Qualcuno si chiede ancora che necessità abbia la Yamaha di "inventarsi" un nuovo motore 3 cilindri, quando hanno degli ottimi 4 cilindri. I motivi sono tanti ma riassumibili un un semplice concetto: massimo risultato con minimo sforzo.
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| Motore Yamaha 3 cilindri EICMA 2012 |
Facciamo un passo indietro, torniamo agli anni '70 e troviamo lo XS750 che montava già a suo tempo un bel 3 cilindri, portato fino ad 850 con i modelli successivi. Il motore a 3 è un motore di compromesso, spinge quasi quanto un 2 ai bassi regimi ed allunga quasi quanto un 4 agli alti. Premesso questo resta da capire quanto questo "quasi" sia rilevante, se pensiamo agli anni '70 oserei dire poco, soprattutto considerando il rapporto peso/potenza delle moto di allora. Negli anni '80 sono sresciute le potenze e diminuiti i pesi, nei '90 sono aumentate solo le potenze fino all'arrivo della prima R1 nel '98. L'economia era in ottima salute ed ancora le "torri gemelle" ed i "mutui americani" non impensierivano nessuno. Durante questi 25 anni Yamaha ha abbandonato il 3 cilindri, almeno per le motociclette.
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| Yamaha XS 750 |
Negli ultimi anni invece è riapparso un motore 3 cilindri di ottime prestazioni, non si tratta della maquette esposta allo scorso EICMA, ma della serie Genesis (ovviamente nome registrato da Yamaha) per motoslitte e moto d'acqua. Un simpatico 1049 3 cilindri da 130hp progettato per "accompagnare" i sui utilizzatori nelle zone più sperdute dell'Alaska. Inutile sottolineare il fatto che se rimani a piedi in Alaska è un pò peggio che sulle nostre strade. Diciamo che nella migliore delle ipotesi la racconti ai nipotini.
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| Motore Yamaha Genesis - Snowmobile |
Non è così difficile pensare che le esperienze fatte su questo motore siano state travasate per lo sviluppo del nuovo propulsone da moto. Se poi aggiungiamo che il regolamento SBK permette fino a 1100cc per la Superbike e fino a 675cc per la Supersport diciamo che non tentare sarebbe stato piuttosto da fessi.
Tornando al mercato ed ai pesi/potenza c'è da dire che il 3 cilindri diventa ancora più competitivo in un periodo di crisi come quello attuale, rispetto ad un 4 costa meno produrlo, consuma poco più di un 2 e soprattutto nelle medie cilindrate, permette di ottenere delle potenze di tutto rispetto senza sacrificare la "schiena" a bassi giri (complice anche il sostanziale aumento di cilindrata) Triumph ed MV insegnano.
Quello che non sappiamo ancora è se queste nuove unità affiancheranno la serie YZF o se la sostituiranno.
(Y=Yamaha Z=Racing F=Four strokes).
