BMW R1 Desmo Prototipo

 Nel 1992 BMW segretamente ha testato un prototipo con motore boxer raffreddato ad acqua con la testa Desmo per l'ingresso nel Campionato Mondiale Superbike, per poi abbandonare presto il progetto. Alan Cathcart ha guidato questo prototipo è stato l'unico giornalista a poterlo fare.
 

  BMW a quel tempo doveva ancora lanciare la R 1100, il primo modello con il nuovo motore boxer a iniezione. In parallelo con questo bicilindrico raffreddato ad aria con albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e trasmissione a cinque marce. In parallelo Dr. Burkhard Goeschel, capo del dipartimento dello sviluppo, ed i suoi tecnici un svilupparono un secondo modello, questa volta con 996 Cm3 (98 x 66 mm ), valvole DOHC, raffreddamento ad acqua e cambio a sei marce estraibile con chiare aspirazioni Superbike. Obiettivo: competere contro le Ducati V2. Volevano rimodernare l'immagine del marchio in chiave sportiva, così come fece la divisione auto di BMW con la conquista del titolo in F1.
 

 Per ottenere una moto sportiva le teste del boxer sono state montate in alto, andando ad invertire la posizione dell’avviamento e della scatola del cambio montate sotto. Per fare spazio per i piedi del guidatore dietro i cilindri, le teste dei cilindri sono ruotate di 90 gradi. Il collettore di aspirazione con l'iniettore e 54 mm e sensore di posizione della valvola a farfalla, ora si trova sulla parte superiore del cilindro. Le condotte passano lateralmente da entrambi i lati della scatola filtro.
 

  Lo specialista della testa del cilindro nel team, George Emmer Berger, ha studiato la Ducati con molta attenzione e ha sviluppato una testa DOHC molto compatta, con valvole a comando positivo, con un angolo molto stretto valvola complessivo di quasi 20 gradi e una trasmissione a catena in due parti per gli alberi a camme.  La diagonale del telaio in alluminio della Nico Bakker nel 1991, ha permesso lo sviluppo della sospensione Telelever poi montata sulle R-1100. La moto è equipaggiata con freni Brembo, cerchi Marvic e componenti delle sospensioni completamente regolabili WP. Il peso a secco si è cosí fermato a 160 kg, un buon risultato se si considera la trasmissione ad albero.

 "Per realizzare un passo corto (per una BMW) di 1465 mm, abbiamo accorciato la trasmissione finale del braccio oscillante della R-1100", ricorda Nico. "Tuttavia, abbiamo raggiunto una distribuzione del peso vuoto di 50 a 50 tra anteriore e posteriore, posizionando il motore molto in avanti. Questo è stato possibile solo grazie al sistema Telelever che compensa il “tuffo” in avanti in frenata.
 

 Nel 1992 il tester della BMW Herbert Enzinger completata con la R1 sulla pista di Rijeka, lontano dal pubblico, diverse sessioni di test. "Abbiamo fatto buoni progressi", afferma Herbert, "due problemi non siamo riusciti a risolvere: in primo é l'aerodinamica. A causa del motore boxer di grandi dimensioni si è dimostrata significativamente peggiore della Ducati andando a sacrificare la velocità massima. In secondo luogo, non avevamo abbastanza potenza per compensare lo svantaggio aerodinamico. Abbiamo iniziato con 132 cv nel corso della prima prova e siamo arrivati fino a 140 a 11.000 giri / min. Avremmo avuto bisogno di altri 15-20 cavalli, ma non c’é modo di farli con le caratteristiche di affidabilitá utili. Il progetto BMW era nato per vincere non per accontentarsi di partecipare, cosí la gestione lo ha sepolto al termine del progetto. L'unica R1 completa è a Monaco di Baviera nel seminterrato".

Prima dell’abbandono finale al servizio effettivo sarà questo ultimo test drive a rispondere alle domande dei fan BMW: la R1 in realtà è stata abbandonata troppo presto? La BMW R1 Desmo sarebbe stata competitiva?

Sulle piste di una base aerea nei pressi di Monaco, gli uomini BMW hanno allestito una pista improvvisata per la prova della sensazionale Desmo Boxer BMW, chiamata con il nome più tardi usato da Yamaha “R1”. Naturalmente, sotto la massima segretezza. Proprio come 15 anni fa? Nata come “Desmo R1” in segreto, morí dopo una sola estate.

Alan Cathcart racconta: Dal minimo relativamente elevato di 1500 giri / min con il rombo tipico da boxer bicilindrico, suona come un propulsore da combattimento aereo a bassa quota, fino a 8000 giri / min, nessuna vibrazione, grazie alla perfetta equilibratura del Boxer. Il twin é potente, sale di giri rapidamente e funziona bene per ora. Quando poi si sale fino a 10.500 min, le vibrazioni sono intense e si fanno sentire. "Quella era la vera ragione per cui hanno seppellito il progetto", ha dichiarato Nico Bakker. "Avevamo bisogno di avere molta potenza, ma ad alta velocità le vibrazioni erano così forti che non sarebbero state sopportabili a lungo. Avevamo anche paura che si crepasse il telaio, anche se non e mai successo”.

Via:www.motosport.ch