TRX 1200 - 2010 Edition

 La Yamaha TRX degli anni '90 era nota come la "Ducati" giapponese, bicilindrica, leggera, semicarenata e dotata di telaio a traliccio. Le somiglianze con la serie SS c'erano. Tuttavia la stradale di Iwata aveva un comportamento piú "giapponese", meno faticosa da guidare, un pochino piú versatile e molto piú affidabile.
A distanza di quasi vent'anni la Yamaha ha presentato una nuova edizione della Super Teneré, 1200 con fasatura a 270º, proprio come la TRX. Mi sono chiesto allora se al giorno d'oggi non avrebbe avuto senso riproporre una TRX moderna, dotata del know how Yamaha che sposi la filosofia del Kando, ovvero superare le aspettative emozionali del cliente. Il bozzetto che vedete qui sotto é il risultato dei miei pensieri, nati quasi per gioco.

 Il motore da 120cv a 8000giri, con 120nm di coppia giá a 6000 giri, unito ad un peso decisamente minore della sorella da enduro promettono una guida "corposa", adatta all'utilizzo stradale, dove i regimi ottimale delle 4 cilindri di pari potenza sono difficilmente raggiungibili e decisamente non gestibili.
La ciclistica é completata da materiale giá presente su altri modelli Yamaha, cosí come altri componenti costosi da produrre, come i gruppi ottici, strumentazione, comandi e specchietti. Sono andati ormai i tempi in cui ogni moto veniva progettata da zero, ed in un'ottica di generale riduzione dei costi un approccio di questo tipo non puó che far bene.
 Si potrebbe obiettare sulla trasmisione ad albero, non esattamente il massimo per una sportiva, ma in questo caso si sta parlando di una stradale, e se guardiamo i dati di vendita in Europa é palese che la prima della classe non abbia la catena.


Link: Motorbox

 

Aggiungo qui sotto un'disegno relativo ad una richiesta di brevetto da parte di Yamaha per un cardano montato su una moto di taglio sportivo...chissá.

Nuova Triumph Trophy - Spy Shot

Sono in molti a chiedersi se il motociclismo stia diventando uno sport per vecchi, forse la realtá é che la vita motociclistica media si sta allungando. Fatto sta che il ritorno alla praticitá ed al turismo é un trend che tutti possono osservare. La Triumph non sta ad aspettare e sta giá testando la nuova sport tourer. Di seguito le foto spia pubblicate da Motor Cycle News. Interessante il dettaglio del manubrio regolabile per permetere al tester di provare diverse configurazioni alla ricerca dell'ergonomia perfetta. 

La Triumph tourer che vedete qui è tutta nuova, ha la trasmissione a cardano, ed è la prima della nuova generazione di Triumph di grossa cilindrata.Se per i test hanno avuto cura di eliminare tutti i loghi dalla moto - addirittura lavorando via i loghi dalle pinze freno - si tratta sicuramente di una Triumph. Oltre al pilota, vestito con abbigliamento in pelle Triumph, la targa DVLA dimostra che la moto è registrata dalla Triumph oltretutto nella zona di Hinckley, dove si trova la casa madre.

  Fonti interne alla Triumph hanno riferito alla MCN che il nuovo motore non riprende nessun componente dell’unità 1050cc che motorizza la Sprint ST e Speed Triple. Si tratta quindi di un design inedito che eventualmente andrà a sostituire le unitá 1050 – il suo DNA può essere rintracciato risalendo fino al modello Daytona T595 del 1997. Il motore sarà lo stesso che verrá utilizzato sulla nuova Tiger “grande” che competerà direttamente del segmento della BMW R1200GS. A proposito di BMW é notevole la somiglianza tra questa moto e la R1200ST, vero é che se l'operazione giá intrapresa con la Tiger 800, ovvero, sembra BMW ma é fatta ancora meglio ma costa meno, potrebbe essere una strada commercialmente corretta.
  Tornando al prototipo, la cilindrata del motore non è nota, ma per una moto di queste dimensioni,  in competizione con rivali come la BMW sopra citata e le varie Kawasaki 1400GTR e BMW K1300GT è probabile che sia almeno di 1200cc. Una misura minore la metterebbe fuori dalla comparativa. Addetti ai lavori indicano che ci sarà margine per aumentare la sua cilindrata finale la sua 1400cc, se necessario.

 
Link:www.motorcyclenews.com

Aprilia Tuono V4 - Confronto

Spesso mi capita di ricevere da giornali e riviste la richiesta di disegnare una anteprima, di modelli in fase di sviluppo du cui spesso si vocifera solo, che a volte non sono nemmeno veramente in cantiere.
Una di queste anteprime riguardava la TuonoV4, é interessante a volte confrontare quello che immaginavo con quello che i miei colleghi hanno sviluppato all'interno delle rispettive aziende. In questo caso si puó notare che la mia versione riprendeva parecchi canoni delle "streetfighter" nate come special, magari dopo una caduta e la conseguente rottura delle carene. Addirittura mi ero divertito a piazzare il faro della Dorsoduro sulla forcella ed a riprendere il family feeling con il disegno dei deflettori. Il mio intento era quello di non perdere l'appeal da moto da corsa "frecciata e targata" che contraddistingue l'RSV4. Persino in Superbike c'é chi ha avuto da lamentarsi in questo senso.

La versione sviluppata da Aprilia invece porta con se decisamente piú raziocinio, il codino ha visto arrivare una sella piú comoda per il passeggero (e su questo condivido in pieno), i colori sono molto sobri ed il gruppo ottico preso dalla sorella carenata, oltretutto solidale al telaio e non alla forcella, rendono l'estetica della moto decisamente piú tranquilla. Interessante l'effetto lupo travestito da agnellino, ma sinceramente credo che un mezzo prettamente ludico, con un motore che fino a 10 anni fa se lo sognavano persino in Superbike, meritasse almeno un pó di colore.
 Non credo che l'acquisto di una moto del genere sia mosso dalla razionalitá, probabilmente visti parametri come prezzo, prestazioni e costi di gestione é piú probabile che si tratti di un motociclista esperto in preda ad una crisi di mezza etá, alla ricerca della gioventú perduta.

Non voglio essere frainteso, non intendo ne dire ne alludere che si poteva fare meglio o che la mia proposta sia piú bella o piú brutta della versione definitiva. Quello che voglio esprimere é la mia perplessitá su alcune direzioni stilistiche che non condivido. Il lavoro di design é ineccepibile e fuori discussione, non c'é nulla fuori posto, soltanto mi aspettavo piú coerenza tra aspetto e prestazioni...poi chissá, magari ne vendono a palate e ci sara anche chi le usa in cittá. Poi sono l'ultimo che puó dire qualcosa dal momento che ho una ST4s.

Harley Sportster Spondon - Work in progress

Pubblico, con una veloce traduzione questa lettera giá apparsa sul blog Sideburn.

http://sideburnmag.blogspot.com/2010/10/steves-spondon-sportster.html

Spero anche io di rivedere questo progetto finito e funzionante.

“Ok. Ora si parte...!
Telaio Spondon in alluminio con serbatoio olio in testa e il forcellone (ultimo telaio fatto da
Sweary Bob prima di ritirarsi) - Basato sulla architettura del telaio Norton 'Featherbead'.
Ammortizzatori Ohlins, serbatoio Spondon.
Motore Sportster 883 del 2001 alesato a 1200. (Con la conversione catena) – accoppiato ad una frizione  semi-auto Rekluse.
Scarico artigianale realizzato da Asbo Engineering con terminali Supertrapp.
Forcella Aprilia Mille.
Piastra di sterzo inferiore Aprilia con superiore ABM dotata di conversione manubrio alto ProTaper.
Cerchi Excel custom su mozzi Talon con giunto elastico posteriore (by Central Wheel).
Frenatura anteriore e posteriore rotori.
Pompa freno anteriore Radiale ISR, Brembo al posteriore, pinze Brembo anteriori e posteriori.
Faro e staffe di montaggio LSL.
Contachilometri digitale Koso e tachimetro Autogage.
Codino XR750 replica con strapuntino antiscivolo.
Cablaggio ad hoc.

Scusate per la lunga lista! Ho una lista ancora più lunga di parenti e compagni da ringraziare per l’aiuto alla realizzazione. Non avrei mai potuto farcela fatto senza di loro. Spero di provarla in strada presto, ma ho un problema con la catena che tocca telaio in un paio di posti così sembra che dovrò mettere a nudo la moto per finire il lavoro

Comunque, buona fortuna con questo e grazie ancora per il supporto.
Saluti,
Steve”

 Di Steve nel Nord Ovest dell'Inghilterra

Breve storia del marchio Spondon

Lo specialista in telai per motociclette Spondon Engineering ha iniziato a costruire componenti a Spondon, Derbyshire nel 1969. I fondatori Bob Stevenson e Stuart Tiller hanno lavorato su una varietà di motori Yamaha a due tempi per i loro mezzi  da corsa con capacità da 125cc a 750cc, e anche il Rotax 250. I loro telai da strada  sono stati motorizzati da motori Norton F1 e Silk, così come propulsori dalle principali case costruttrici giapponesi.
Nel 1970 e '80 sono stati ingaggiati dalla Barton Engineering, fornendo il telaio per la loro Sparton e altri modelli.
Uno dei loro modelli più noti Negli ultimi anni è il mostro Spondon che utilizza motori come il Yamaha R1 o il Suzuki GSXR. Un esemplare ha un motore GSXR 1500cc sovralimentato Turbo.

www.spondonengineering.co.uk

NARO - Una auto-moto a quattro ruote

Chissa quante persone, vedendo i prodotti della Quadro all'EICMA si saranno chieste come sarebbe stato bello se il quattro ruote avesse avuto anche il tetto! Bene, in Galles ci stanno lavorando dal 2005.

  

Circa un metro di larghezza, il conducente e il passeggero posizioni in tandem in un corpo completamente chiuso che è solo 250 cm di lunghezza per 170 di altezza.

 Questo dà alla quattro ruote di soli 300kg l'impronta a terra di una moto...un vero e proprio vantaggio nel traffico o in fase di parcheggio, nonché in termini di resistenza aerodinamica.
  Un terzo del peso di una tipica berlina europea con circa la metà della superficie frontale, per questo motivo è sufficiente il 25 per cento della potenza delle autovetture di oggi. La Naro è alimentata da un 400 cc, monocilindrico a 4 valvole che produce 20 cavalli accoppiato ad una trasmissione a variatore continuo. La velocità massima è di 85 miglia orarie. Questa macchina formato tascabile é in grado di accelerare da 0-60 mph in 12 secondi e arrivare fino a 100 miglia/gallone di benzina. Secondo la Narrow Car Company (Letteralmente “Azienda Auto Strette”) basata in Galles, questo approccio è molto sensato in quanto è  più facile per dimezzare il peso del veicolo piuttosto che raddoppiare l’efficienza del motore.
  L’inedito sistema integnato di sterzio e rollio attivo permette alla NARO di piegare come una moto per evitare il ribaltamento in curva. Questo dà al pilota la una migliore visibilità e permette di pianificare in anticipo le proprie traiettorie quando si muove nel traffico. Il concetto del “pendolo” è stato testato per la stabilità a bassa ed alta velocità su un veicolo di prova “muletto” all'inizio del 2006. La Naro incorpora una doppia sospensione anteriore a quadrilatero indipendente all’anteriore ed una ad assi collegati al posteriore. La  struttura in alluminio estruso dello scheletro è ricoperto da pannelli in sandwich termoplastico e modanature in carbonio, le caratteristiche di sicurezza comprendono airbag e ABS.

La Prodrive, società di motorsport e automotive, ha fatto la ricerca originale sul concept, Hugh Kemp, ex direttore di Prodrive, ha ceduto in licenza il design ed ha fondato la Narrow Car Company per sviluppare i prodotti commerciali. Sono stati ipotizzati: un mezzo urbano privato, un taxi monoposto ed una versione “minivan” per le consegne in cittá.  Kemp è stato  responsabile prodotto alla Lotus e responsabile per il progetto Elise.

 Le proposte di stile iniziali sono state fatto presso la Coventry University School of Art and Design, mentre la versione cittadina è stata disegnata presso la Swansea School of Industrial Design. La società ha ricevuto finanziamenti dal governo gallese per dimostrare la fattibilità tecnica del sistema integrato di sterzo ed rollio.

www.naro.co.uk

Wonder Bike Rev-2

Per rimanere in tema Harley Davidson pubblico alcune foto di questa moderna café racer della Wonder Bike.

Jason Wonder vi costruirà una moto solo se gli promettete di guidarla. Ricky Powell il proprietario della Rev-2  qui sopra si gode la sua meraviglia al massimo. E 'un mix flessuoso avvolto intorno ad un robusto motore V-Rod, oltre che una vetrina eccellente per le capacità di costruttori della Wonder. La moto è essenziale, non c'è nulla che non contribuisca ad andare, girare o fermarsi.

Il motore ad iniezione elettronica 1130cc raffreddato a liquido V-Rod è alimentato da una pompa esterna ad alta pressione con  regolatore montato dietro il serbatoio fatto a mano, il raffreddamento invece è gestito da un radiatore realizzato ad hoc per questa creazione. Il rumore è mantenuto a livelli tollerabili da una semplice pila di dischi dissuasori alla fine di ogni scarico, il motore può essere affinato a piacere aggiungendo o togliendo dischi per accordarsi alla ECM riprogrammabile.

 L’interno del motore è rimasto intatto, infatti 115 CV sono sufficienti per la maggior parte delle persone, anche perché Powell vuole che il suo mezzo sia guidabile. La forcella Showa con mezzi manubri (di provenienza superbike Ducati) lavora accoppiata a doppi ammortizzatori posteriori, infine a tenere sotto controllo il tutto ci sono i freni Brembo montati su ruote Daytona della HogPro, calzate con Metzler 240/18 al posteriore e 120/19 all’anteriore. 

E' ben lungi dall’essere una showbike gonfia di muscoli, con l'abbraccio sinuoso dello scarico sul lato del motore e le sue curve che riprendono le linee del serbatoio é un esempio da manuale di come costruire un custom Harley.

Fischer MRX in produzione!

La Fischer MRX dell’omonimo Dan Fischer è passata attraverso un lungo processo di sperimentazione e di evoluzione da quando le prime macchine di pre-produzione sono state mostrate alla stampa nel 2004. Tutto
ciò é finalmente giunto a compimento, la prima produzione MRXs è uscita dalla catena di montaggio un paio di settimane fa.

Il concetto di Fischer é quello che una “Sportbike Americana” dovrebbe essere definita da ciò che la società afferma essere l’eccellente maneggevolezza, per questo motivo la maggior parte dello sviluppo è stato fatto su telaio e ciclistica (sospensioni, freni, ruote, ecc) .

 Fischer ha lavorato con Gemini Technology Systems (che aveva già progettato il telaio della superbike Harley-Davidson) per sviluppare un telaio che egli sostiene è stato ispirato e influenzato dal design delle moderne MotoGP. Le sospensioni di serie ed i freni sono componenti di fascia alta, inoltre Fischer offre ai clienti la possibilità di ordinare in fabbrica la propria moto con parti di fascia ancora più alta (come le forcelle Ohlins Superbike).

 La MRX utilizza un propulsore 650cc V-Twin proveniente dalla coreana Hyosung, ed è probabile che una versione sovralimentata sarà offerta prossimamente. Uno degli attuali prototipi é caratterizzato da una sovralimentazione. Al momento le Fischer sono disponibili attraverso concessionari locali solamente in California; tuttavia gli acquirenti interessati nel resto degli Stati Uniti possono ordinare un MRX attraverso il sito web di Fischer (www.fischer1.com) e la riceveranno direttamente a casa.

Tratto dal sito ufficiale Fischer: www.fischer1.com

Ogni singola moto ha il vantaggio di costo e qualità da moto di produzione di massa unite alla precisione di un assemblaggio fatto a mano negli USA!
I nostri tecnici di montaggio sono artigiani che hanno a cuore il veicolo americano che costruiscono.
La più recente tecnologia per la produzione proviene dagli USA e da tutto il mondo, comprende:
Telaio in alluminio pressofuso in un solo pezzo made in USA
Sovrastutture stampate ad iniezione tra cui il condotto di aspirazione centrale multi-funzione per  l’aspirazione di aria fresca RAM
Serbatoio in rotoformatura made in USA
Carena in vetroresina con possibilitá su richiesta in fibra di carbonio fatta a mano (Sviluppato e installato negli Stati Uniti da ex ingegneri dell'industria aerospaziale USA)
Controtelai multi-funzione V-Cast (Progettati e costruiti negli Stati Uniti).

Alla Fischer Motor Company, stiamo portando a casa le migliori tecnologie del mondo in America: La MRX dispone di un telaio e di un forcellone monoblocco in lega unici al mondo. Lo scarico a doppia camera inox è più pulito, produce un suono più profondo e fornisce una migliore risposta all'acceleratore.
Il nostro serbatoio del carburante rotoformato “a cella” ora fatto in polietilene reticolato ha la capacità aumentata a 4,5 galloni.
I colori per il 2010 sono tutti bellissimi e coperti da vernice trasparente bicomponente.

HD 883 Scrambler

Quelli “Veri” borbottano giá da tempo: “il mondo Harley non è piú quello di una volta”, luoghi comuni o specchio di una societá che ha trasformato il mito dell’America in souvenir da esportazione? Ai posteri l’ardua sentenza, tanto per rimanere sulle frasi fatte. Resta peró che la percezione del marchio sta diventando sempre piú “clean”, per dirla alla loro maniera. Continue lotte contro i pregiudizi sui motociclisti, un certo stagnare nella proposta di nuovi modelli, uniti alla prematura scomparsa del marchio Buell, stanno slavando pian piano l’aura piú selvaggia ed emozionale che da sempre caratterizza il marchio di Milwuakee. La scena custom americana ha da tempo abbandonato le lunghe forcelle andando alla ricerca di dinamismo e prestazioni appaganti, spopolano le special in stile Dirt Track, la stessa Harley Davidson ne sta cavalcando l’onda. Per farla breve: c’è voglia di sporcarsi.

Su queste premesse si sviluppa il progetto scrambler, dedicato al mercato europeo, lontano sia dalle Highway sia dagli ovali in terra battuta, un territorio ricco di storia motociclistica, culla dell’enduro e patria di motociclisti perennemente insoddisfatti. La base è la Sportster, gamma nata per il divertimento, non è un caso che la primogenita montasse gomme tassellate. Il progetto strizza l’occhio agli anni in cui non c’erano grandi specializzazioni, la moto era “La Moto”, una, e buona per tutto, pronta ad adattarsi. E’ grazie a questa discendenza di razza che una 883 standard, con una serie di modifiche puó diventare un mezzo da tutto terreno.

La cavalleria ed il telaio sono adeguati all’utilizzo, la forcella riceve molle piú rigide ed al posteriore unitá piú lunghe. Le ruote da 18’ all’anteriore e 17’ al posteriore calzano delle italianissime Pirelli Scorpion Sync e la trasmissione secondaria si presenta con una piú consona catena al posto della cinghia. Una sella sagomata ad hoc ed il serbatoio della serie classic costituiscono il look essenziale del mezzo.  Protagonista del lato destro è il “giro” degli scarichi, alto e dritto, a metá strada tra le moto da regolarità europee e quelle da derapata americane. La posizione in sella è seduta con le pedane leggermente avanzate, sopporta di buon grado la guida in piedi ma non è quella la sua natura, l’obiettivo non è quello di arrivare prima, la goduria sta nel come e dove si puó arrivare.

Le grafiche bicolore ed i dettagli come i soffietti, il paracolpi sul serbatoio ed il parafango posteriore corto completano il look della moto. Ulteriori personalizzazioni arrivano dagli accessori, come paramotore o la griglia sul faro. Questo mix di elementi fa di questo modello una vera e propria special di serie pronta a diventare unica nelle mani di un appassionato.

Aggiornamento del 11-11-2011
Guardate un pò cosa c'era in fiera all'EICMA

Panther-Husaberg 570

Questo progetto si basa sul motore sviluppato dalla Husaberg per la sua gamma da enduro e supermoto. Il marchio Panther é stato ripreso per la particoare inclinazione del monocilindrico corsa lunga che caratterizzava l'intera produzione. La moto si ispira al Model 100, una monocilindrica di 600cc che entró in produzione negli anni 30 e vi rimase fino al 1966 subendo negli anni vari aggiornamenti e migliorie.

 Il monocilindrico Husaberg da parte sua porta in dote una considerevole potenza, nell'ordine dei 65cv, piú che sufficenti a spingere con forza una moto molto leggera. Altro importante punto a favore di questa architettura é la possibilitá di inserire un apposito serbatoio per i gas in modo da applicare al motore la tecnologia sviluppata dalla Scuderi (www.scuderigroup.com) che promette di migliorare ulteriormente le prestazioni. Verosimilmente un 30% in piú in termini sia di coppia che di potenza.

Esteticamente la moto riprende in chiave moderna gli stilemi cari alle Café Racer del dopoguerra, enfatizzati dai mezzi manubri molto bassi, dal faro tondo e dall'assenza di protezione aerodinamica. Altri dettagli creano il contrasto tra nuovo e moderno, come la colorazione bicolore fatta di cromature su fibra di carbonio e filetti tirati amano o il piping a contrasto sulla sella, rigoroamente monoposto. L'impostazione della moto é invece molto moderna ed attenta alla centralizzazione delle masse sospese ed all'alleggerimento di quelle non sospese. Il serbatoio per rimanere basso é sotto la sella, la marmitta sotto il motore aggira la coppa dell'olio lasciando cosí libere le ruote molto leggere (prese in prestito da BMW) con i dischi dei freni ancorati lontani dai mozzi. Lo spazio libero sotto il finto serbatoio é utilizzato per ospitare un generoso airbox ed i controlli elettronici necessari al rendimento del sistema Scuderi.

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Ducati M125

Questa proposta era nel cassetto gia da tempo, si tratta di una moto leggera di piccola cilindrata ma dotata dell'immancabile distribuzione Desmo. Una ducati monocilindrica come quelle che hanno fatto la gioia dei nostri padri nel dopoguerra. L'importanza di accompagnare le nuove generazioni in sella ad una moto é vitale se non si vuol far assomigliare il motociclismo sempre piú ad uno sport estremo. Se é vero da un lato che negli anni la guidabilitá delle moto di oggi é aumentata molto, dall'altro non va dimenticato che per chi non ha mai guidato una moto si tratta comunque di un'esperienza shockante. Le accelerazioni possibili con una qualsiasi 600 con meno di 10 anni sono impensabili per una qualsiasi automobile sotto i 50'000 €. Le logiche di mercato hanno portato all'eliminazione delle piccole cilindrate che fisiologicamente sono state rimpiazzate da scooter sempre piú grandi.

KTM é stata la prima a credere nel 125 4T, popolato esclusivamente da supermotard o "race replica". Mi sono chiesto allora se non sarebbe stato interessante vedere anche Ducati in questo segmento.